• 分析電池的狀況，優點如下:
• 提前發現電池問題，進而避免車子突然拋錨的狀況發生。
• 電池保固之管理(測試結果列印出來後可作為管理用)。
• 增加電池銷售。

DHC電子式:
使用動態單負載專利技術之測試方法，改善傳統型會過熱無法連續使用的問題；針對未充飽電池也可以進行測試。

DHC電子式測試器使用DHC動態單負載專利技術，經過世界各大車廠及電池原廠認證；可以利用電池充電狀況(SOC)及電池健康狀況(SOH)為指標，快速地提供測試結果和建議: 良好通過、良好再充電、要注意、先充電再測試、不良更換、極板故障更換等指標。

• 加水電池: 內部為液態電解液，內部電解液經過充電,濺出,蒸發的因素會導致其減少，需要定期補充者請選擇此項。
• 膠質/免保養電池: 完全密閉式且有洩氣閥，或內部為半固態膠狀電解液者請選擇此項。
• AGM電池: 完全密閉式且有洩氣閥，且內部分隔板為玻璃纖維棉者請選擇此項。
• AGM圓筒電池: 同AGM電池，且其分電池為捲繞式(低阻抗高放電電流)者請選擇此項。

請確認電池上標示的規格標準及CCA冷起動電流數值。

1. SAE(CCA): 美國標準冷起動電流
2. EN(A): 歐洲標準冷起動電流
3. DIN(A): 德國標準冷起動電流
4. IEC(A): 國際電工委員會標準冷起動電流
5. JIS: 日本工業標準
6. CA, MCA: 起動電流,海事起動電流

良好，通過: 電池狀況良好。

1. 良好，再充電: 電池良好，但需充電。
2. 要注意: 電池效能降低，請加強檢查並儘早更換。可能原因:
   1. 加水電池，電解液低於水位補充線或電池外殼破損漏液。
   2. 硫酸鉛結晶覆蓋於極板產生阻抗，導致電池無法正常充放電。
   3. 極板損壞，正負極隔離板破損及剝落，或鉛粉脫離沉澱。
   4. 電池老化。
3. 先充電，再測試: 電池處於放電狀態，請重新充電後再進行測試。可 能原因:電池長時間未使用自我放電或電池已放電但尚未充電，為避免 將好電池可經由充電恢復功能而判壞，請先充電後再測試，若充電後 測試又出現“先充電，再測試”，可能因硫酸鉛結晶覆蓋於極板或電 池內部金屬正負極板受損，電池無法恢復蓄電能力 ，請更換電池。
4. 不良，更換: 電池已無蓄電能力，請立即更換。可能原因:
   1. 硫酸鉛結晶覆蓋於極板產生阻抗，導致電池無法正常充放電。
   2. 極板損壞，正負極隔離板破損及剝落，或鉛粉脫離沉澱。
   3. 電池老化，過度充電，過度放電。
   4. 極板故障，更換: 電池至少有一個極板損壞，請立即更換。可能原因: 極板損壞或變形短路: 正負極隔離板破損及剝落，或 鉛粉脫離沉澱，導致相鄰極板片短路。

• 電池充電狀況(SOC): 表示目前電池的充電比率，完全充飽的電池的充電狀況為100%；電池使用後或是長時間放置後都會造成電池的開路電壓下降，因此充電狀況的百分比數值也會跟著下降。
• 電池健康狀況(SOH): 衡量電池的起動電流輸出能力的指標，全新的電池可以達到100%的電池健康狀況(SOH)。

維修或更換起動馬達。可能原因: 接頭接觸不良，起動馬達的電磁線 圈有問題，齒輪的單向軸承及馬達碳刷的磨損或馬達上方的開關接觸 不良。

• 電壓正常:發電機功能正常。
• 電壓過低:發電機無法供應電池足夠的電流。可能原因:

  發電機皮帶可能破損，發電機到電池的電線連接可能有鬆脫 或腐蝕，電源線老舊要斷不斷導致充電不良，發電機裡的碳 刷部份滲進機油導致無法正常充電或發電機內部的機械零件 損壞。

• 電壓過高:可能原因:

  請確認所有連接點都有連接好，若連接點檢查過 後沒有任何問題，可能是發電機裡的碳刷損耗導致整流 不穩或其它機械零件問題，無法正常充電則請更換電壓調整 器或維修發電機。

漣波測試的用意為測試發電機中之整流器功能是否正常。

• 電壓正常: 發電機中之整流二極體沒有問題
• 電壓過高: 發電機中整流二極體沒有正常運作。請檢查發電機是否有固 定好及皮帶是否受損，如無上述問題請維修或更換發電機。
• 無偵測到電壓: 發電機中之整流二極體沒有問題。

因為我們針對不同的電池種類所使用的演算法不盡相同，因此即使是同樣的被測電池，若選擇不同的電池種類做測試，所得的測試結果也不全然相同。因此為得到準確的測試結果，在進行電瓶測試前，請先確保您選擇了對的電池種類。

引擎的順暢運轉仰賴多種因素，其中一項是足夠的汽缸壓力。
正常的汽缸壓力約為120至200 psi。

另外一個重點為壓縮比，它是由下列下列兩項數值計算而出。

將上述兩數值相除後，即可得到壓縮比。

汽缸壓力是否正常取決於下列因素。

1. 活塞與汽缸氣密不足。
2. 進/排氣閥與閥門座氣密不足。
3. 活塞環損壞或變形。
4. 凸輪軸正時偏差。
5. 進氣管道阻塞。

1. 燃燒室積碳。(減少燃燒室容積)
2. 汽缸床削切過度。
3. 缸頭墊片厚度不正確。

以傳統方式測量汽缸壓力並非容易。

技師需要關閉供油系統、移除引擎飾板、移除點火線圈和火星塞後，才能將壓力計連接至引擎。

而且，常見的壓力計一次僅能測量一個汽缸，也就是說測量一具四缸引擎需要重複上述步驟四次，耗時費工。

除了傳統的測量方式外，我們也能夠用「相對汽缸壓力測試」來得知汽缸壓縮表現。

相對汽缸壓力測試是藉由量測啟動馬達運轉時的電池電壓與電流變化，來導出各汽缸的相對壓縮表現。

透過相對汽缸壓力測試，使用者能比較引擎中各汽缸的壓縮耗能，快速找出壓縮相對較弱的汽缸。

相對汽缸壓力測試是以比較的方式得出結果，並不會得到實際缸壓，這也是為什麼它稱為「相對」汽缸壓力測試。

為確保這功能簡單易用，DHC測試器是以分析電壓變化的方式來得出相對汽缸壓力。

汽缸氣密越好，電池電壓將會降得越低，以此類推。

1. 在短時間內評斷引擎壓縮狀況。
2. 一次即可測試所有汽缸。
3. 不須重複拆裝壓力計。
4. 不須移除火星塞、高壓線與噴油嘴。
5. 適用多種車型，無論製造商。
6. 同時相容汽油車與柴油車。
7. 最高支援測試12缸引擎。

1. 確保開路電壓高於12.6V。
2. 以拔除燃油幫浦或噴油嘴保險絲的方式關閉供油系統。
3. 將BT24xx系列測試器連接至電池，並選擇「相對汽缸壓力測試」。
4. 選擇引擎汽缸數，並開始測試。
5. 將油門踩到底，並用啟動馬達運轉引擎5秒鐘。(因燃油系統已關閉，引擎不會啟動)
6. 查看BT24xx測試器螢幕上的測試結果。



DHC相對汽缸壓力測試讓測缸壓跟測電池一樣簡單！